BMWはその名の通り(パイエリッシュ・モト―レン・ヴェルケ＝バイエルン発動機製作所)、根っからのエンジン屋なのだなあと思う。330のハンドリングは中央付近からいたって敏感で、高速道路などを走ると、つねに微舵を与えて修正しつつ走らなければならない。
しかし、それはキョトキョトと不安というものではない。このクルマには時速200kmの直進安定性が備わっている。
ただ、このクルマはドライパーに運転を意識するように要求する。330はコーナリングスピードが絶対的に速いというワケではない。
私はこのクルマとニュースカイラインの3.5Lを箱根で乗り比べてみたが、率直に言って絶対的なコーナリングスピードからいったら、スカイラインのほうが上だ。ただ、ハンドルの繊細な感覚という点で、スカイラインはこのクルマの敵ではない。

330はエンジン、トランスミッション、ハンドリングのすべてが人間の生理的な感覚に訴えてくる。そいつはいたって繊細、かつ敏感で、ドライバーを心地よく酔わせてくれる。
ここらあたりCクラスはいたって鈍で、乗っていてつまらない。Cクラスは時速200kmを安定して走らせる確固たる直進安定性と安定したハンドリングを持つのだが、ドライバーをうれしくさせてくれない。
こいつばかりはいかにCクラスがスペック上の数字で勝るといっても、3シリーズの敵ではない。こういう繊細な味わいのクルマは世界広しといえど、依然としてBMW以外ない。
それはこのメーカーならではの長い歴史と伝統の積み重ねからくるもので、そうおいそれと数値化して解析というワケにはいかぬ。このクルマを所有することは、その目に見えぬものを買うことでもあるのだ。
BMW 330iBMW7シリーズ[ドイツ] 、BMWのラインナップは下から3、5、6、7、8と続くが、そのうち奇数が乗用車、偶数が高級パーソナルクーペで、現在のところ6は欠番となっている。7シリーズはそのラインナップ中、BMWの頂点に立つ最高級セダン。
メルセデスSクラスのライバルで、昨年フルモデルチェンジされ、ヴアルプトロニツクシステムのV8エンジン、電子制御の6速オートマチック、4輪のダンパーの減衰力を電子制御するサスペンション等々、走りのハイテクを満載して登場した。全長5030mm、全幅1900mm、全高1470mm、ホイールベース2990mm。
堂々たる体躯の4ドアセダンである。例によってロングホイールベースのL(ホイールベース3130mm)も用意されている。
先代7シリーズとはまったくボディスタイルが変わり、フロント、リアともに少し分厚くなった印象を与える。しかし、伝統のキドニーグリル等、誰もが一目でBMWとわかるデザインだ。
一新されながらもそのアイデンティティが少しも揺るがない。こういうことのできるメーカーは世界に自動車メーカー多しといえど、メルセデスとBMWだけだろう。
ホイールベースが3mと長大なため室内はきわめて広い。後席など悠々と足を組んで乗れる。

日本ではこのクルマをショーファードリブンに使うケースが多いだろう。しかし、7シリーズは基本的にユーザーが自らハンドルを握ってドライブするクルマとして作られている。
室内は革と木を多用した、いたってぜいたくなもので日本車顔負けの便利装備、ぜいたく装備が満載である。しかし、その趣味はいたって上品かつ繊細。
いかにもBMWらしい都会的センスにあふれている。エンジンは2本。
どちらもV8、DOHCのヴアルプトロニック。
①4.4L、333hp/6100rpm、　　9Kg/3600rpm。
②3.6L、272hp/6200rpm、　7kg/3700rpm。
これにZF製の6速オートマチックトランスミッションが組み合わされる。
このエンジンとトランスミッションの組み合わせは最高だ。バルブトロニックエンジンはレスポンスがいたってよろしく、アクセルを踏めば、図太いトルクがどこからでも取りだせ、瞬時に強力な加速が得られる。
また6速ATはいたってスムーズで、このクルマに高級車としてトップクラスの乗り味を与えている。7シリーズのトランスミッションのシアターはコラムシフトだが、そいつはごく小さくなり、ほぼ省略寸前まできている。

いったんDレンジに入れてしまえば、あとは電子制御でごくごくスムーズかつアタマよく、シフトしてくれるし、もしシフトダウンによって加速が欲しかったら、ハンドルのパドルスイッチを押せばよろしい。実際にこのシアターを使うのはRとPぐらいなのだ。
7シリーズも、メルセデスのEやSL同様、電子技術をその走りに使っている。とにもかくにもクルマとは走るもの、BMWはそう認識しているのだ。
ここいらあたりが、ぜいたく装備にばかり技術を使う日本の「高級」車との違いである。ドイツの高級車メーカーはクルマの本質に徹底的に迫ってクルマを作り、それを見事に具体化させる。
いつもながら感心させられるところだ。新しい7シリーズの日本での価格は745iが990万円、735iが830万円といたって高価だが、こいつに憧れる人は少なくあるまい。
私はドライバーズカーとしてこの大きさがチト東京では問題かなとも思うが、この極上の乗り味はいたって魅力的だ。新しい7は文句なしにいま世界一の高級パーソナルサルーンである。
BMW 745iメルセデスベンツEクラス[ドイツ]新Eクラスの技術は日本車を再び引き離したEクラスはメルセデスのラインナップ中、Cクラスとともに、その中核をなす乗用車だ。フロントエンジン、リアドライブという、ごくコンヴェンシヨナルな成り立ちだが、そこにはつねにダイムラー・クライスラーの最新技術が投入されてくる。
世界で年　万台が販売され、日本でもきわめて人気が高いクルマだ。今年の2月、Eクラスが7年ぶりにフルモデルチェンジされ、新しいW211が登場した。
私はさっそく、スペインへこいつに乗りに行ってきた。新しいEクラスにはこれまでSクラスにしか載っていなかった電子制御のエアサスペンション、SLに載ったブレーキ・パイ・ワイヤー・システム(ペダルの踏力を油圧でなく、電子的に電線で伝達するシステム)が投入された。
こいつはすごい技術で、私はそこにつねに世界の自動車界の最先端たろうとするダイムラーの執念を見た思いがした。全長4818mm、全幅1822mm、全高1452mm、ホイールベース2854mm。

ホイールベースと全幅を2m拡大して室内スベースを広げたが、前後のオーバーハングをそれぞれlmずつ詰め、全長は変わっていない。こいつは使いやすきを考慮したためである。
ボディスタイルはCクラスのそれを進化させたものだが、例によって誰にもひと目でメルセデスとわかるというもの。メルセデスはいくら新しくなっても、つねにまごうかたなきメルセデスでありつづけようとする。
お膝元のドイツではディーゼルのラインナップが豊富で、W211には220の4気筒、240の5気筒をはじめとして、今後発売予定のものを含め5本もある。どれも素晴らしいコモンレールディーゼルエンジンで、きわめてスムーズかつパワフルだが、残念なことに日本には入ってこない。

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